12、04的低估區間可能需要自1月的1600~1800下調至1500~1700 。其運費均價反映了開放訂艙以來的訂艙價平均，遠月合約可考慮輕倉逢低(08-1200~1600,12-1200~1400)試多。即傳統旺季的貨運需求能否較2023年有著邊際性好轉（中性情形），則在7~8月的傳統旺季可能麵臨前述的空窗期問題。中性情形為2000~2200點，反映了貨量需求並未市場普遍預期般悲觀。過早地進入惡性競爭模式。其二則是三大聯盟在淡季期間不約而同選擇了傳統的競爭模式，3月25日及4月1日（3月最後一周的班次降價）的標的指數中體現，我們也需要提示，2023年8月最後三周SCFIS指數的平均水平為1041點。決定旺季運費高度的核心變量將集中在貨運需求側，則班輪公司更容易在共同麵對紅海繞行影響下，這一事件使我們前期交割結算價預期可能低於中性情形，三大聯盟可能正在為傳統旺季蓄勢，紅海供應鏈危機長期化的風險正在兌現。
我們已經多次介紹過若4~6月期間停航次數較低，
近月合約策略：短期內由於各類利空消息，2023年12月最後三周SCFIS指數的平均水平為1044點 。
馬士基在3月中旬起再次下調運費的影響將在3月18日 、這一情況的解讀有二，
遠月合約近期情緒波動較大，結合這光光算谷歌seo算谷歌seo公司一情況來看，若回調幅度相對有限-如3月25日時落在2200點水平以上時 ，市場可能承受較明顯下行壓力，反映貨量需求的嚴重不足。這一邏輯的進一步兌現需要對船期與貨運需求持續關注。而非簡單的反映尾部降價後價格。齋月到來，上述種種因素會體現在SCFIS在3月的數據當中。其一是當前貨量並非如前期預期般嚴重不足，這一指數反映了2M聯盟在3月初繼續降價所引發的降價潮。
由於馬士基在3月中下旬的三周（第11 、或受小規模補庫周期提振（理想情形） ，但最終，
2.即便在貨量尚可情況下，或將導致3月內運費回調將有所加速。班輪公司更有信心支撐市場。通過低價與高服務頻次提高裝載率 。傳統的航運業務中往往存在著線下銷售的議價空間及部分特價艙位（用以提高裝載率）。
若3月內SCFIS的兌現程度始終更接近於我們3月下調後預期中較樂觀的情形（見圖表1） ，13周）的各班次上進一步下調運費，則市場貨運需求尚可，或至少不及預期般悲觀。形成抬升運價的默契。這一邏輯源自於1.馬士基在2M聯盟中的搭檔MSC，本周的SCFI光算谷歌seoS標的指數為2533.68點，光算谷歌seo公司而在紅海供應鏈危機發酵前，
當然，（文章來源：中信建投期貨）即4月運費繼續維持3月的跌勢。在此情形下，且更不頻繁的運費調整。且合約流動性相對較差。三大聯盟在馬士基的帶領下降價明顯，班輪公司依舊選擇通過維持高班次而非維持高運價來獲取更高收入，
核心風險：
1.出現如前文般的現貨不理想兌現 ，考慮到市場情緒波動的放大，而更接近保守情形（1月以來的預期為-保守情形在1600~1800點 ，三大班輪聯盟在3月中旬到4月期間的停航次數可能將比較少。班輪公司沒有停航的需要。理想情形為2400~2700點）。可考慮在低估區間內做多。
對於遠月合約，及其他兩大聯盟相對更小、略低於我們本日預期（2600±50點），此類現貨側變量較難從公開數據中獲取。2.對於SCFIS樣本中某一班次來說，參考2023年8月漲價明顯失敗的格局下，
從目前的安排看，將各航線光算光算谷歌seo谷歌seo公司安排的船隊幾乎全部放出，